[an error occurred while processing this directive] Гремиха
Гремиха

1. Зарождение и развитие мореплавания в Белом и Баренцевом морях.

Появление необходимости создания системы маяков на Севере. Краткая история

Введение

Святоносский маяк является одним из приметных элементов Гремихи, под которой многие гремиханцы и я в их числе понимают всю местность Святоносского залива, Йоканьгского рейда, реки Йоканьга в нижнем течении, прилегающей суши и три посёлка - Йоканьга, Гремиха и Островная.
Все жители Гремихи не только знали о Святоносском маяке, но и прекрасно видели его, если позволяла погода.
Днём башня маяка, установленного почти на самой оконечности полуострова Святой Нос, выделялась на фоне северного неба.
Ночью проблесковый свет маяка выглядел успокаивающе, словно говорил о жизни - здесь всё в порядке, не волнуйтесь.
И конечно Святоносский маяк был очень желанным для моряков. Отношусь к тем, кому довелось видеть и пеленговать его с моря, с разных ракурсов и расстояний, слушать его радиоголос в наушниках радиопеленгатора.

Святоносский маяк является первым промышленным и высокотехнологичным сооружением Гремихи, имеет богатую и порой драматичную историю. А ещё он сохранился почти в первозданном виде и остаётся единственным деревянным маяком в высоких широтах. Конечно, ремонты привели к замене большого числа элементов деревянной конструкции, но остались ещё в его башне те дощечки и брусья, которые помнят тепло рук строителей, первых маячников и древнюю архангельскую землю, которая подарила такой замечательный лес для Святоносского маяка.

В литературе, доступной в библиотеках и в интернете, есть огромный объём информации о Святоносском маяке и его людях. Как обычно это бывает, часто информация эта противоречива или просто недостоверна, но в целом позволяет понять историю создания системы маяков в Белом и Баренцевом морях, и Святоносского маяка в том числе.
В своём изложении я выбрал следующие источники:

Харузин Николай Николаевич РУССКИЕ ЛОПАРИ
Очерки прошлого и современного быта
Москва, 1890 год
Электронная версия находится на сайте "Кольский Север. Электронная библиотека".

Харузина Вера Николаевна ОЦЗИ и ОЛЕСЬ
Рассказ из жизни лопарей
Москва, 1903 год
Электронная версия находится на сайте "Кольский Север. Электронная библиотека".

Зубов Николай Николаевич Книга "Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океанов"
1954 год.
О русских мореплавателях с VI века и о поморах.

Аксентьев Сергей Терентьевич
Выпускник Черноморского высшего военно морского училища им. П.С. Нахимова 1964 года. Служил на Северном флоте на о. Кильдин.
Кандидат технических наук, автор более ста научных работ, в том числе о маяках Севера.

Капитан 3 ранга А.Яковлев
Нелёгкая судьба Святоносского маяка. Статья.
Журнал Морской сборник №9, 2002 год.

Факторы, обусловившие необходимость системы маяков в Белом и Баренцевом морях

Немного о маяках
Маяки и знаки на морях являются элементом навигационного оборудования районов плавания кораблей и судов и служат для визуальной ориентировки судоводителей, в первую очередь штурманов, вблизи берегов. Прокладывая измеренные пеленга на маяки и знаки на карте, штурман получает место корабля в точке их пересечения.
Вот как выглядит определение места по пеленгам, измеренным на три маяка:

На рисунке видно, что идя по счислению, т.е. по расчётам, штурман считал себя не там, где фактически находится. Проложив же три пеленга на маяки, он получил фактическое место, обозначенное кружочком и продолжил прокладку пути от него.
Процесс определения места в навигации называется обсервацией, а определённое место - обсервованным местом. На основе обсервации штурман оценивает навигационную безопасность, правильность следования к месту назначения и при необходимости корректирует курс корабля.
Волнистая линия от счислимого к обсервованному месту называется красивым словом - невязка.
Чем больше ориентиров наблюдает штурман и одновременно измеряет пеленга на них, тем выше точность места. Но если даже видны два или хотя бы один маяк, то место тоже можно определить, хотя и с пониженной точностью.
Отсюда видно, что чем выше плотность маяков и знаков, тем выше навигационная безопасность и точность плавания.
И отсюда же следует, что если нет ни одного маяка или знака, или они не видны, то беда - можно потеряться или того хуже, сесть на мель, удариться о камни или быть выброшенным на скалы. Не счесть, сколько погибло кораблей и судов, иногда вместе с экипажами и грузом, по этой причине.
Поэтому с древних времён, едва только зародилось мореплавание, люди стали думать о сооружении искусственных ориентиров на берегу и пришли к гениальному и красивому решению - маякам!

Маяк - это искусственное сооружение на берегу или отдельном острове, служащее навигационным ориентиром независимо от времени года, суток и видимости как в мирное, так и в военное время.
Для обеспечения этих возможностей маяки строятся, как правило, на открытой местности и проецируются на фоне неба или контрастной суши.
Здание маяка обычно представляет собой высокую башню или приметную башенку на доме, церкви или ином сооружении, ярко окрашенную вертикальными или горизонтальными полосами. Бывают варианты и сплошной однотонной окраски контрастным цветом, такой вариант применён и для маяков Гремихи - Святоносского и Медвежьего, окрашенных желтой краской.

Для видимости в тёмное время суток на маяках устанавливается световое оборудование, излучающее свет одного или разного цвета для опознания маяка. Свет маяка, называемый огнём, может быть постоянным, проблесковым или затмевающимся. Применяются и комбинированные варианты огня.
Дальность видимости огня может достигать нескольких десятков миль.
Характеристики огня обеспечивает специальная оптическая система. В древние и средние века это был просто костёр, разжигаемый в чаше на вершине башни. Затем появились многоламповые масляные, керосиновые и другие системы с отражателями, а позднее специальными линзовыми системами. В ХХ веке огни повсеместно стали электрическими с различными видами ламп.
Все эти виды огней, кроме костров, использовались и на Святоносском маяке.

При пониженной видимости, например в тумане, при маяках устанавливаются звуковые системы. Они позволяют судоводителям своевременно обнарижить сам факт близости берега, а также приблизительно положение корабля относительно маяка.
В ранние годы для этого применялись сигнальные пушки. Была такая и на Святоносском мяке.
Позднее устанавливались специальные пневматические и другие системы, тифоны, наутофоны, издающие звук по программе и позволяющие опознать маяк, у которого они установлены.

С развитием радио и радионавигационных систем у маяков стали устанавливать радиомаяки и станции радионавигационных систем. Радиомаяк был установлен и у Святоносского маяка. А в Гремихе была установлена станция радионавигационной системы МАРС-75.

Для обеспечения скрытности в военное время огонь маяков может работать по расписанию или по заявкам. Кроме того, на маяках устанавливаются источники инфракрасного излучения, не видимые невооруженным глазом, но хорошо видимые специальными пеленгаторами и биноклями.

И наконец, для обслуживания маяка и управления его работой обычно назначается постоянно проживающая там команда, возглавляемая начальником маяка.
При маяке обычно строится целый городок, включающий жилые дома команды маячников, склады, здания энергоснабжения, топливохранилища. Часто маячники имели домашний скот, собак для охраны от дикого зверя. Точнее, собак имели и имеют обязательно, без них на Севере и Дальнем Востоке жизнь людей становится крайне опасной. Для этой же цели маячным командам выдается оружие.
Многие маяки выполняют также роль пунктов метеонаблюдений. Для этого при маяке устанавливается необходимое метеооборудование.
Для связи с вышестоящим органом маяки имеют телефонную и радиосвязь. По этим же каналам связи передаются и данные метеонаблюдений.

В настоящее время с развитием спутниковой навигации многие маяки переводятся на автоматический режим работы, персонал с них убирается. Но большое число этих прекрасных и романтичных сооружений продолжают свою работу в прежнем режиме и профессия маячника остаётся востребованной.

Зарождение мореплавания в Белом и Баренцевом морях
Переходя к факторам, благодаря которым появилась система маяков в Белом и Баренцевом морях, полезно вспомнить истоки народонаселения на побережье Белого моря и на Кольском полуострове. Ведь мореплавание в тех районах появилось не само по себе, а после заселения этих районов людьми. А уж после появления там людей и по мере развития экономики появилось мореплавание, а с ним и необходимость строительства маяков.

На протяжении многих тысячелетий в последний ледниковый период описываемый район был покрыт льдом и совершенно не пригоден к жизни людей.
И только с его окончанием и началом потепления, что оценивается примерно в 13 тысяч лет назад (а некоторые указывают даже точно - 11.7 тысяч лет) окончательно сформировались материки, льды отступили на Север, а Кольско-Беломорская земля стала относительно пригодной для существования человека. Но конечно, ни о каком мореплавании в то время не могло быть и речи.

По мере освобождения земли ото льда, народы юга, в частности Передней и Средней Азии, перемещались на север в поисках лучших условий жизни, и спасаясь от набегов и притеснения других народов. Какие-то племена осели на Волге, какие-то шли на север к Уралу, какие-то на запад в Европу.
Перемещение это сопровождалось и перемещением с востока на запад, и с запада на восток. Поэтому в течение почти пяти тысяч лет происходило перемешивание, формирование этнических групп, таких как финно-угоры, а сами они тоже делились на группы и племена.
В результате образовалась и самая восточная группа из финно-угорских народов, вынужденная уйти на берега Белого моря, а затем и на Кольский полуостров. Представителей этой группы скандинавы называли лаппар, а позднее русские - лопари.

Хорошо о появлении на севере лопарей написал Николай Харузин:
"Закинутое к берегам Северного Ледовитого океана небольшое племя лопарей - по своему быту, по своей внешности, резко отличающееся от окружающих его народов, давно уже возбуждало любопытство исследователей по вопросу происхождения его. Уже с давних времен одна догадка сменяла другую и каждое высказанное мнение, как бы опо ни было неосновательно, находило себе всегда болышее или меньшее число последователей.
В XVI и XVII вв. еще существовали мнения, по которым лопари считались то шведами, то норвежцами, то русскими, то евреями, удалившимися от своей родины и постепенно, с течением веков, изменившие свой образ жизни и даже свой внешний вид.
... Как бы то ни было - несомненно лишь то, что лопари загнаны на далёкий Север неизвестными нам передвижениями народов и что, как в Скандинавии, так и в России, они населяли места более южные, чем в настоящее время."
"...Разбросанные на огромное пространство лопари естественно должны были выдерживать на себе натиски других племён, и по мере продвижения этих последних передвигаться сами. Этот период истории лопарей является наиболее тёмным.
Вопросы когда они перешли в Кольский и Скандинавский полуострова, натиски каких народов им приходилось выдерживать, когда и как велась эта борьба - должны пока оставаться неразрешенными."

Споры о происхождении лопарей идут и поныне. Ясно только одно - лопари появились на кольской земле задолго до русских и о них было известно скандинавам. И жили лопари своей жизнью, занимаясь в основном рыболовством и оленеводством, каждый год перегоняя оленей на летние пастбища и осенью возвращаясь обратно. Оленей они не пасли, олени паслись сами. Осенью собирали кого могли и гнали их на зимние стойбища.
Было это на протяжении трех, или двух тысяч лет, неизвестно.
Достоверно можно сказать, что мореплаванием они не занимались, скандинавы тоже ещё не испытывали потребности морских походов на восток, поэтому надобности в маяках тоже не было никакой.

Так бы и продолжалось ещё несколько тысячелетий, а может быть и больше, но к началу новой эры появились задатки древних славян, которые постепенно заселяли Восточно-Европейскую возвышенность и смежные с ней районы. Селились они в основном у рек, что способствовало строительству лодок и более крупных плавсредств. А это приводило к быстрому распространению будущих русских по обширной территории Восточной Европы.
К IX веку новгородцы настолько освоили речное судостроение и судоходство, что совершали длительные походы по рекам и озёрам на север и вышли к берегам Белого моря. Этому способствовали и призыв на правление Рюрика, и последующее образование Киевской Руси.
На схеме из интернета красными одинарными стрелками показаны пути новгородцев в IX-XII веках.

Они принесли на северные берега все тогдашние достижения человечества - металл, огонь, ткани, грамоту, оружие, земледелие, скотоводство и свой уклад жизни.
Многие семьи селились на новых землях, в том числе на побережье Белого моря. Не позднее XII века этих людей стали называть поморами, которые со временем выделились в отдельную группу, иногда называемую даже народностью.
Не буду вдаваться в научные этнографические споры, для нас важно то, что поморы научились строить морские суда и совершать на них морские походы - сначала вдоль берегов Белого и Баренцева морей, а затем лет через 200-300 и на острова Северного Ледовитого океана и вокруг Скандинавии в европейские страны. Так зародилось и стало развиваться северное мореплавание, которое вызвало впоследствии необходимость создания системы маяков в целом и Святоносского маяка в частности.
Отмечу, что почти семьсот лет основным районом плавания поморов было Белое море. Это объясняется доступностью Онежского и Двинского заливов с материка,туда относительно легко можно добраться из более южных районов по рекам. Поэтому и система маяков началась с Белого моря.

Хороший обзор морских судов Поморья даёт известный карельский этнограф Логинов Константин Кузьмич. В статье "Морские суда западного Поморья" он пишет:
"Классическим трудом в исследовании поморского судостроения считается книга П.А. Богославского «О купеческом судостроении в России: речном и прибрежном», 1859 г. Книга, несмотря на то, что издана в позапрошлом веке, не устарела. Все прочие публикации на эту тему лишь дополняют сведения Богославского.
Свою лепту в этом отношении внесли и отечественные этнографы, побывавшие в Поморье: С. В. Максимов, М. М. Пришвин, В. П. Никольский, И. М. Дуров, А. М. Линевский, Т. А. Бернштам и др.
К поморским судам, «плавающим по всему морю», по утверждению П.А. Богославского, в его время относились лодьи, кочмары, раньшины, шняки и лихтера. Еще один тип судна той же категории, а именно морской галеот (галиот), он, видимо, посчитал вышедшим у поморов из употребления. Хотя в западном Поморье морской галиот просуществовал до начала ХХ в."
Нужно пояснить, что упоминаемые Богославским кочмары являются известными поморскими кочами, беспалубными деревянными судами длиной 10-15 м с мачтой, четырьмя веслами и ледовым дубовым поясом. Прямоугольный парус позволял при попутном ветре развивать скорость до 7 узлов.
Фото XIX века в становище Гаврилово, взято в интернете.

На схеме Русского Географического Общества показаны маршруты плавания поморов в XV-XVIII веках.

В Х веке (по другим данным в XII веке) в устье Северной Двины был основан Михайло-Архангельский монастырь, давший имя будущему Архангельску. В окрестностях и на островах устья селились поморы, создавая всё новые поселения.
В XII веке распалась Киевская Русь на многие княжества, в первой половине XII века началось татаро-монгольское иго. Поток русских людей на Север усилился. А с ним развивалось и мореплавание.
Для ориентирования в открытом море поморы использовали магнитный компАс, который называли маткой. Для ориентирования у берега использовали естественные приметные образования - мысы, скалы, острова. А позднее стали устраивать каменные пирамиды - гурии. В качестве ориентиров использовали также кресты, в большом количестве устанавливаемые в местах, так или иначе связанных с гибелью людей или для почитания духов и святых.
В частности, на полуострове Святой Нос было установлено большое количество крестов, о чём пишут многие исследователи. И одна из версий связывает эти кресты с названием - Святой Нос.
С крестами, по-видимому, также связаны названия мысов и островов - Крестовый, которые носят их до сих пор.

Тем временем Европа переживала бурные события и прекращение поступления товаров из Китая и Индии, которые привыкла получать ещё с Античных времён задолго до нашей эры. В первую очередь это произошло из-за передела зон влияния и территорий в Азии и на Ближнем Востоке. Великий шелковый путь практически прекратил своё существование.
Поэтому ведущие европейские страны, в первую очередь Португалия, Испания, Венеция, Англия, Голландия начали интенсивные поиски новых торговых путей, а именно морских. И очень интересно, что этот фактор напрямую отразился и на нашем Севере, в том числе и будущей Гремихе.

Во второй половине XIII века (1260-1291 годы) венецианский купец Марко Поло совершил несколько путешествий в Китай и Индию. Кроме него до и после подобные путешествия совершали и другие европейцы, но Марко Поло стал известен благодаря своим запискам, изданным в виде книги. Эти записки пользовались успехом не только у широкой публики, но и тщательно изучались
Схема путушествий Марко Поло, взято в Википедии:

В 1468-1474 годах совершил сухопутное путешествие в Индию и русский купец Афанасий Никитин, которое он описал в своей книге "Хождение за три моря". Однако широкого распространения такая практика у русских не получила.

И примерно в это же время борьба русских князей завершилась победой Московского княжества. Правитель Иоанн III стал собирать под своё влияние и включать в Московское княжество земли других княжеств, в том числе Новгородское. Таким образом поморы оказались под властью Москвы. Образована Московская Русь, ставшая затем просто Русью.
Благодаря силе нового государства в 1490 году (по другим данным в 1472 году) татаро-монгольское иго на Руси закончилось.

Говоря о мореплавании в Баренцевом и Белом морях следует упомянуть, что походы совершали не только поморы в Скандинавию, но и скандинавы плавали в Белое море. Одним из часто упоминаемых фактов является поход норвежского зверобоя и скотовладельца Оттара в IX веке.
Есть описание и другого похода - летом 965 года н.э. викинга Харальда, который доплыл до Северной Двины.
Как часто скандинавы совершали походы на Белое море и сколько их было в IX-XV веках, неизвестно. Можно только утверждать, что мореплавание с взаимным посещением Беломорья и Северной Норвегии было.
Однако его интенсивность, да и неизвестность причин невозвращения судов из походов, не ставили пока вопроса о создании системы маяков на Белом, и тем более Баренцевом море.

В XV веке ведущие морские страны Европы приступили к практическому поиску морских путей в Индию. К этому времени им удалось создать вполне мореходные и довольно большие парусные суда, способные брать на борт большие экипажи, достаточные запасы еды и питья, артиллерию и другое оружие. Совершать дальние походы позволяли также новые методы навигации вдали от берегов и навигационные карты.
Поиски путей в Индию предполагались по трём направлениям - южному, западному и северному. При этом каждая из морских стран выбирала свой путь, т.к. противоборство на море было жестоким и отчаянным и не позволяло свободно плавать там, где уже расположились другие.
И конечно, никто не знал, как же пройти в Индию, какой из путей окажется верным?

Португалия настойчиво пробивалась в Индию южным путём. Морские суда шли вдоль Африки на юг, пока не открывался оконечный мыс, позволяющий повернуть на восток, где предполагалась Индия. Но почти постоянная штормовая погода не позволяла это сделать и португальцы вынуждены были возвращаться. Поэтому этот мыс получил название Доброй Надежды.
В 1488 году португалец Бартоломеу Диаш впервые обогнул мыс Доброй Надежды, однако путь в Индию не нашел и тоже вынужден был вернуться.
И только через десять лет в 1498 году португалец Васко да Гама впервые прошел в Индию морским путём вокруг мыса Доброй Надежды.
После чего поругальцы прочно завлядели южным путём, плавания в Индию и обратно стали обычным делом, дошли до Юго-Восточной Азии и колонизировали большие территории нынешней Малайзии.

Испания выбрала западный путь для поиска маршрута в Индию. В 1492 году испанская экспедиция под командиванием Христофора Колумба направилась на запад, уткнулась в острова и открыла Америку. Однако пути в Индию всё не было.
В 1519-1522 годах испанский отряд под командованием Фернана Магеллана, следуя на запад, достиг Южной Америки и, спускаясь к югу, открыл пролив, названный Магеллановым проливом. Пройдя проливом и обогнув Южную Америку, отряд Магеллана вышел в Тихий океан и достиг Филиппин.
27 апреля 1521 г. Магеллан погиб. Во время похода погибли также четыре корабля из пяти и большая часть экипажей в том числе не без помощи португальцев, чьи владения они нарушили.
6 сентября 1522 г. судно "Виктория" с 18 членами экипажа, оставшимися в живых, вернулось в Испанию.
И хотя отряд Магеллана в Индию не попал, по он доказал, что Земля - шар и попасть в любую точку можно двигаясь на на запад, так и на восток. А также на юг или на север.
Схема похода экспедиции Магеллана, из Википедии:

Англия, наряду с освоением Америки, не оставляла надежд на поиски приемлемых морских путей в Индию. И вот почти через тридцать лет после плавания Магеллана, англичане решили отправить экспедицию для поиска северного пути в Индию, благо этот путь ещё никем не был освоен и противников в лице Испании, Португалии и Голландии там не было. Экспедиция готовилась на самом высоком уровне, пишут даже о благословении короля Эдварда VI. По крайней мере капитанам были вручены грамоты короля.
Непосредственное снаряжение экспедиции вела Лондонская компания торговых авантюристов (вольный перевод её названия с английского).
Об этой экспедиции 1553 года написано очень много, особенно в последние годы. Есть среди описаний и мистические версии, и реалистичные. О них читатель может сам прочесть в интернете и библиотеках. Можно было бы и не останавливаться на ней, но поскольку эта экспедиция сыграла важную роль в развитии мореплавания и появлении системы маяков в Баренцевом и Белом морях, то напишу чуть подробнее.

Английская экспедиция Хью Уиллоуби на Север в 1553 году
В состав экспедиции были включены три корабля:
- 120-тонный купеческий корабль "Бона Эсперанза", специально построенный в 1553 году для этой экспедиции; он же назначен флагманским как более новый и лучший по качествам; капитаном этого корабля назначен знатного рода бывший военный моряк капитан-генерал флота Хью Уиллоуби (встречается написание Гуго Виллоби), он же руководитель экспедиции (некоторые источники утверждают, что Уиллоуби не был моряком, но принимал участие в вооруженных конфликтах);
- 160-тонный купеческий корабль "Эдвард Бонавентура", капитаном назначен Ричард Ченслор (другое написание - Ченслер); рода не знатного, но воспитывался в доме влиятельного царедворца сэра Уильяма Сиднея и с сыном которого дружил; морское образование получил самостоятельно, плавая на судах под командованием опытных мореплавателей; по некоторым предположениям был назначен капитаном юлагодаря детской дружбе с Генри Сиднеем, сыном царедворца Сиднея;
- 90-тонный купеческий корабль "Бона Конфиденца", капитаном назначен шкипер Корнелий Дюрферт.
Все три корабля были вооружены пушками. Штурманские обязанности исполняли капитаны, но достоверно известно, что в экипаже 160-тонного "Эдвард Бонавентура" был также штурман. Наверняка штурман был и на борту флагманского корабля "Бона Эсперанза".
Внешний вид и данные кораблей отряда не сохранились, но в источниках, в том числе музеях, приводятся различные их варианты по аналогии с кораблями тех времён. Было бы интересно узнать, как они выглядели, но для рассматриваемого вопроса - маячной системы, это не столь важно. Ясно только, что корабли были небольшие и плавание их в Норвежском, Баренцевом и Белом морях было очень трудным и опасным. Что такое качка на небольшм корабле, даже летом, плюс снежные и дождевые заряды, невысокая температура воздуха и воды, мы знаем по личному опыту.

К тому времени на Руси произошли важные события. В 1547 году проведено венчание на царство Ивана IV (Грозного), провозглашение его Царём всея Руси.
Русскими начато освоение западной части Кольского полуострова, в начале XVI века (называются годы 1517,1532, 1556, но основным -1565 год), основана Кола.
Установлена централизованная власть Москвы над своими землями, установлена она была и над владениями северных монастырей и посёлков. Михайло-Архангельский монастырь и поселения в устье Северной Двины были связаны надёжным водно-сухопутным путём с Москвой.

23 июня (встречаются даты 10 и 11 мая) 1553 года отряд Хью Уиллоуби вышел в море и начал переход на северо-восток вдоль побережья Норвегии. Район и условия плавания были известны англичанам, поэтому по обычной практике того времени были намечены пункты встречи на случай потери связи кораблей друг с другом.
Через месяц, 3 августа, у берегов Северной Норвегии отряд попал в шторм, во время которого, несмотря на полярный день, была потеряна связь флагмана с кораблём "Эдвард Бонавентура". Вопреки условиям действий при потере связи, флагман вместе с 90-тонным кораблём "Бона Конфиденца" продолжил плавание. Корабли обогнули Норвегию и пошли на восток.

14 августа 1553 г. корабли обнаружили землю, как позднее установили, это был один из островов Новой Земли. Высадиться на берег не удалось, земля преграждала путь на восток в Индию и 21 августа отряд повернул на запад в надежде снова выйти к берегам Скандинавии.
Плавание продолжалось почти месяц, скорее всего Хью Уиллоуби попутно обследовал какие-то места и ожидал корабль "Эдвард Бонавентура".
Только 18 сентября отряд дошел до острова Нокуев, это совсем недалеко от Йоканьги. Губа Варзина (тогда была безымянная) была первой из губ Западного Нокуевского залива на пути с запада, там остановились. Пробыв в ней неделю поняли, что дальше двигаться нельзя из-за наступления зимней погоды и решили там зимовать.
Теплой одежды было достаточно, провизии хватало на 18 месяцев, в округе было много зверей, в заливе и озерах была рыба и ничто не угрожало зимовке двух кораблей и 63 членам их экипажей. Для изучения местности и поиска людей флагман трижды отправлял группы своих людей на запад, юго-запад и юго-восток вдоль побережья. Возможно, что юго-восточная группа дошла и до Йоканьги, но нигде людей и их следов не было обнаружено.
Лопари к тому времени уже ушли на зимние становища, а русские рыбаки или ещё не дошли до этих мест, или тоже ушли в свои поселения. О их деревянных сараях и домишках, называемых станами, английские моряки в своем судовом журнале ничего не написали.
Последняя запись в журнале сделана в январе 1554 года, значит до этого времени зимовка проходила нормально, корабли "Бона Эсперанза" и "Бона Конфиденца" были на плаву и исправны, а люди были живы.
Больше о судьбе этих кораблей и их экипажей до весны 1554 года было неизвестно.

Третий английский корабль "Эдвард Бонавентура" отряда Хью Уиллоуби под командованием Ричарда Ченслора после потери связи с флагманом благополучно отштормовал, обогнул Скандинавию и примерно 10 августа прибыл в норвежский пункт Вардё, который тогда назывался крепостью Вердёхус.
Крепость Вардёхус была основана в 1306 году и к 1326 году стала пограничной между норвежской и новгородской зонами влияния. Крепость в Вардё, хотя и многократно перестроенная, сохранилась до сих пор.
Совершенно очевидно, что жители Вардё были прекрасно осведомлены о поморах, их поселениях, в том числе в устье Северной Двины, имели рукописные карты и описания вроде лоций пути туда и обратно. Поморы с Белого моря часто приходили в Вардё, как и норвежцы ходили в Белое море и на Северную Двину. А от поморов они скорее всего знали, что пути на восток в Индию нет, там лежит Новая Земля и за ней льды непроходимые.
И совершенно естественно, что Ричард Ченслор получил эти сведения, сделал копии карт и описаний и тогда уже принял решение не искать пути в Индию, а идти в Белое море, устанавливать контакт с Русью.
Только этим можно объяснить, что прождав флагмана в Вардё неделю, корабль "Эдвард Бонавентура" пошел вдоль берегов Кольского залива прямиком в Двинский залив. И при этом очень осмысленно после прохода Горла Белого моря оторвался от Терского берега и перешел в Зимнему берегу, направляясь к устью Северной Двины. Там, где ожидалась встреча с русскими. И наверняка на переходе вдоль берегов Кольского полуострова англичане встречали поморов на кочах и других лодках, подтверждающих правильность пути, знали о полуострове Святой Нос и рекомендациях по его безопасному огибанию.
Поэтому распространённая версия об удивлении англичан, узнавших о прибытии на русские земли, управляемые московским царём, а не в Индию, очень сомнительна.

На схеме я показал пути следования кораблй отряда Хью Уиллоуби в 1553 году, конечно в определённой степени, предположительные.

Ричард Ченслор имел грамоту от короля Эдварда VI о полномочиях устанавливать контакты с населением посещаемых земель и организовывать торговлю. Эту грамоту предъявил наместнику князю Микулинскому, который отправил гонца в Москву с известием о прибытии англичан, которые просят встречи с царём.
Вскоре царское разрешение было получено, Ричард Ченслор с уполномоченными спутниками убыл в Москву и был принят Иваном Грозным.
В Москве и других местах Руси англичане пробыли до лета. А весной было получено известие о найденных кораблях "Бона Эсперанза" и "Бона Конфиденца" с погибшими экипажами общим числом 63 человека.

Корабли были обнаружены весной 1554 года лопарями и рыболовами. Все 63 человека были в одном помещении "Бона Эсперанза", следов насильственной смерти и истощения не было. Это дало впоследствии пищу для богатых домыслов и версий от простого замерзания и отравления угарным газом до мистического воздействия сверхестественных сил.
Как бы то ни было, причины смерти экипажей при целых и исправных судах до сих пор неизвестны и от того будоражат воображение.
После прибытия новых экипажей для "Бона Эсперанза" и "Бона Конфиденца", они были отведены в Англию. При этом по одним источникам оба корабля благополучно прибыли на родину и в дальнейшем плавали, по другим были разбиты о скалы штормами и так до Англии не дошли.

Ричард Ченслер по возвращении домой стал одним из основателей Английской Московской компании, которая получила привилегии торговать с Россией. Резко возросшие объёмы торговли, а значит и судоходства, привели к необходимости создания порта в устье Северной Двины.
В 1583 году был поставлен острог, а уже в 1596 году появилось название - Архангельск. В городе были возведены здания Московской компании и торговый склад.
Начался бурный рост торговли с Англией морским путём. Количество морских судов, совершающих плавания как из Англии в Белое море, так и обратно, выросло в разы.

В современной России событию 1553 года придано повышенное значение.
На набережной острова Ягры в 1998 году установлен памятный знак Ричарду Ченслеру.

Одну из улиц Северодвинска на острове Ягры назвали Улицей Ричарда Ченслера.
Этому событию посвящены многочисленные литературные произведения, очерки, видеосюжеты и рассказы, написаны картины, созданы разделы во многих музеях.
Одна из картин. Художник В.Косов, 2015 год.

Развитие мореплавания в Баренцевом и Белом морях после английской экспедиции Хью Уиллоуби 1553 года
С 1553 года по 1646 год единственным торговым партнёром Руси через Белое море была Англия. Затем торговлю начали и голландские купцы, а позднее - немецкие.
В 1583 году по указу Ивана Грозного был основан город Архангельск. А через два года 1 апреля 1585 г. подписана царская грамота о денежных сборах таможенной избы города Архангельска, день рождения архангельской таможни.

Торговля через Архангельск, а с ним и мореплавание, развивалась бурными темпами. Так, в 1660-е годы из 100 тыс. рублей таможенных сборов по России Архангельск давал 60 тысяч рублей, а к концу XVII века — 75 тыс. рублей. Во время противоречий России и Англии товарооборот с англичанами снижался, на первое место выходили другие.
Во время расцвета Архангельского порта в 1710 году первое место снова заняли англичане (1 млн 138 тыс. рублей товарооборота), второе — голландцы с 764 тыс. рублей, третье — немцы с 745 тыс. рублей.

Во второй половине XVII века на первое место в товарообороте вышли голландцы. Торговые дела в Архангельске на постоянной основе вели около 300 купцов. Торговля велась и через другие населённые пункты Белого моря. Количество торговых русских и иностранных судов, совершавших походы из Европы в Россию и обратно, исчислялось сотнями, соответственно возрастало количество аварий и катастроф, гибели людей и товаров.
Вопрос обеспечения навигационной безопасности плавания, в первую очередь в Белом море, приобретал всё большее значение.

В 1717 году выходит Указ Петра I, что две трети торгового оборота необходимо вести через Санкт-Петербург, а треть через Архангельск. Несмотря на это в 1720 году торговый оборот Архангельска превышал оборот Санкт-Петербурга в семь раз. А после смерти Петра I товарооборот через Архангельск с иностранными государствами ещё более вырос.

Представление о количестве кораблей и судов, совершавших плавание в Белом море, дают фото XIX века.
Архангельск, Северная Двина.

Для ориентирования капитанов и штурманов иностранные купцы инициировали, а кое-где и оплачивали, строительство сигнальных башен, знаков, в том числе с сигнальными кострами. Для обслуживания их нанимали местных жителей. Но конечно, это были полумеры и требовались кардинальные решения.

В апреле 1803 г. Интендантской экспедиции было предложено составить сметы "на учреждение нужных для мореплавания в Белом море маяков, полагая строить их деревянными, освещать свечами". Такая работа была развернута и к ней подключились купцы.
Наиболее известным среди них стал И.И. Пашин, совершивший на ладье "Святой Николай" вокруг Скандинавии два похода из Архангельска в Санкт-Петербург и обратно. В 1835 году в Санкт-Петербурге он подал прошение Министру финансов о настоятельной необходимости строительства на Белом море системы маяков. В его проект были включены девять маяков, показаны на рисунке.

Аналогичные просьбы поступали и от английского консула в Архангельске. Предложения содержались и в отчётах беломорских экспедиций, в частности, под руководством М.Ф. Рейнике.

В результате Адмиралтейств-совет Морского министерства 12 июля 1840 г. принял решение построить в Белом море девять световых маяков.
Первым из запланированных был построен маяк Мудьюгский в 1838 году.
Затем были построены сразу три маяка - Моржовецкий, Жижгинский и Орловский, в 1842 году.
В 1862 году построены ещё два маяка - Святоносский и Сосновский.
В 1871 году построен маяк Жужмуйский.
В 1878 году построен маяк Зимнегорский.
В 1898 году построен маяк Городецкий.

Все беломорские маяки по "краткости и светлости летних ночей" полагалось освещать ежегодно с 1 августа по ноябрь, за исключением Жижгинского (до 16 ноября). Впоследствии, с 1884 г., время освещения маяков начиналось с 20 июля.
Беломорские маяки находились в ведении управляющего (директора) маяками, который назначался из штаб-офицеров высочайшим приказом по представлению Гидрографического департамента. Управляющий (директор) маяками подчинялся капитану над портом.
В 1843 году по предложению Адмиралтейств-совета директором беломорских маяков был назначен полковник Корпуса флотских штурманов Г.И.Никифоров, сыгравший решающую роль в строительстве первых беломорских маяков, в том числе Святоносского.
И уже в самом конце XIX века было развернуто строительство маяков в Баренцевом море. Первые три, Вайдагубский, Цыпнаволокский и Териберский, были построены в 1896 году.

Такова краткая история, предшествующая созданию системы маяков на Белом и Баренцевом морях.
О создании Святоносского маяка написано во второй части статьи:
Краткая история создания Святоносского маяка

Для возврата на страницу "Маяк Святоносский" нажмите здесь

[an error occurred while processing this directive]